La semana pasada, el Salón del Automóvil de Múnich se inauguró en Alemania en un formato inusual.

Antes celebrado en Frankfurt, el evento se ha transformado de una exposición de coches tradicional en una vitrina de movilidad — y ahora un campo de batalla entre fabricantes chinos y europeos.

El salón exhibió muchos modelos nuevos, algunos destinados a Israel, pero el problema a largo plazo que pesa sobre la industria es la prohibición planificada de la Unión Europea sobre la venta de coches contaminantes a partir de 2035.

Europa actualmente regula las emisiones de los vehículos a través del estándar “Euro”, que se endurece cada pocos años con el objetivo final de alcanzar cero emisiones para 2035.

Eso significa que solo se permitirán coches eléctricos o, menos probable, de hidrógeno para la venta.

Ha habido especulaciones de que la UE podría permitir flexibilidad, como combustibles sintéticos o excepciones para vehículos comerciales, pero hasta ahora no se ha decidido nada concreto.

Para los fabricantes europeos, la línea de tiempo es desalentadora.

Diez años es un horizonte corto en el mundo automotriz, donde nuevos modelos suelen aparecer una vez por década.

Aunque muchas empresas europeas ya producen coches eléctricos, están lejos de ser superventas.

Mientras tanto, los fabricantes de automóviles chinos están aprovechando la oportunidad inundando Europa con vehículos eléctricos, mientras mantienen modelos de gasolina para mercados en desarrollo como África e Israel.

En Múnich, los líderes de la industria desafiaron abiertamente el plan de Bruselas.

El CEO de Stellantis, Antonio Filosa, dijo que la UE “debe mostrar flexibilidad” sobre la prohibición de 2035, enfatizando la importancia del diálogo estratégico y advirtiendo que la política actual desplaza injustamente la contaminación fuera de Europa mientras hace poco a nivel global.

El CEO global de BMW, Oliver Zipse, repitió ese sentimiento, calificando el objetivo de 2035 como un “gran error”.

Argumentó que el mandato empujará la contaminación hacia la cadena de suministro a medida que las fábricas aceleren la producción, mientras que la industria del petróleo no enfrenta obligaciones comparables.

El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, quien también preside la ACEA, la asociación de fabricantes europeos, advirtió que sin un “control de la realidad”, Europa podría “acelerar hacia una pared” y arriesgar el colapso de la industria.

El contraste con China es marcado.

Pekín anunció recientemente que el país ha superado los 16.5 millones de puntos de carga, un aumento del cincuenta y tres por ciento en un año, respaldado por fuertes subsidios bajo su último plan quinquenal.

Europa, en comparación, ofrece un respaldo regulatorio más débil, dejando a los fabricantes haciendo lobby por objetivos más suaves.

Las apuestas son altas: Mercedes emplea a unas 175,000 personas en todo el mundo, Stellantis a más de 125,000.

Un cambio rápido a una producción exclusivamente eléctrica podría significar despidos a gran escala, un resultado que los líderes de la UE están ansiosos por evitar a medida que las empresas chinas construyen fábricas en Europa.

Se espera que si Bruselas cede en su prohibición de 2035 quede claro para 2030.

Por ahora, el mensaje de Múnich es inconfundible: los fabricantes de automóviles europeos están actuando por miedo e incertidumbre, no por confianza en su capacidad de adaptación.